El megapuerto peruano promete revolucionar la logística de exportación en Sudamérica, reduciendo el tránsito hacia Asia de 35 a 23 días y abriendo un “puente” directo con Shanghái. Mientras empresarios peruanos como Rafael Ibarguren celebran las posibilidades infinitas para la agroindustria, voces chilenas como la de José Martínez advierten sobre la amenaza para sus puertos. Sin embargo, el consenso regional apunta a que Chancay es más que un puerto: es un hito estratégico que redefine el comercio y la competitividad del Pacífico.
Rafael Ibarguren es CEO de Agrícola Don Ricardo, y uno de los protagonistas del llamado boom agroindustrial peruano. Es un apasionado de la agricultura. Apenas había terminado el colegio cuando dirigió su primera área de cultivo. Hoy, es uno de los héroes empresariales del Perú, que apuesta no solo por el crecimiento de su empresa, sino también por el del país. El pasado 14 de noviembre, Rafael, al igual que muchos actores de la industria, estuvo atento a la inauguración del megapuerto de Chancay, una de las obras de infraestructura más importantes de la última década no solo en el Perú, sino que en toda la región sudamericana. “El Perú es un gran país, con enormes posibilidades de desarrollo, no tenemos límites de crecimiento. Ante la caótica situación política actual, nuestro país sigue creciendo, no para, el puerto de Chancay es una prueba de ello”, dice.
José Antonio Gómez Bazán estuvo al frente de Camposol por más de trece años y lleva veinticinco trabajando en el rubro. Hoy es director de empresas agrícolas internacionales. Sobre Chancay, dice: “Hasta el día de hoy, casi toda la logística de salida de contenedores de Sudamérica hacia Asia pasa por los puertos de Norteamérica, especialmente por Long Beach, en California. Esta logística toma cerca de 45 días, entre tránsito y transbordos, y esto afecta a los productos perecederos, sobre todo a las frutas, en el objetivo de llegar al Asia con la condición y calidad correcta. Es decir, hasta el día de hoy Long Beach en California es el ‘puente’ que une América continental con Asia. Pero, a partir de la puesta en marcha del puerto de Chancay todo cambia, pues existirá un nuevo ‘puente’ con Asia, uno mucho más corto, tan corto como 25 días entre Chancay y Shanghái. Las posibilidades que esta ‘vía rápida’ ofrece a todos los productos perecederos, y en especial a las frutas y vegetales de los países de Sudamérica, son infinitas”.
Ubicado a unos 80 kilómetros al norte de Lima, el megapuerto de Chancay es una obra monumental, que fue posible gracias a una alianza estratégica entre capitales chinos y peruanos. El 60% del proyecto pertenece a Cosco Shipping Ports Limited, uno de los mayores conglomerados navieros del mundo, controlado mayoritariamente por el Estado chino. Por su parte, el 40% restante es propiedad de la empresa peruana Inversiones Portuarias Chancay (Volcán Compañía Minera).
La infraestructura del puerto se organiza en tres áreas clave: un complejo de acceso, un túnel que atraviesa la ciudad y la zona operativa de los muelles. Con una inversión inicial que superó los 1.400 millones de dólares, el puerto cuenta por ahora con cuatro muelles equipados con grúas especializadas y vehículos autónomos, convirtiéndolo en un hub de distribución de carga para toda la región. En su primera etapa se estima que tendrá un movimiento de un millón de contenedores anuales, con la proyección de alcanzar 1.5 millones, equivalentes a 6 millones de toneladas de carga.
Se espera que Chancay reduzca en 10 a 15 días los tiempos de tránsito hacia y desde Asia. Los costos también se reducirán, gracias a la capacidad que posee el puerto para recibir buques de gran tamaño, de sobre 18.000 TEU.
Pese a las ventajas que ofrece para la región, en Sudamérica no todos ven con entusiasmo la aparición de este megapuerto. José Martínez Zanello es general manager de Jorge Schmidt Exports, un grupo agroindustrial que está presente en más de quince países y uno de los principales productores de palta de Chile. ¿Cómo le “pega” Chancay a puertos chilenos como San Antonio? Martínez Zanello responde: “Sin duda es una amenaza para la industria portuaria chilena. El puerto de San Antonio, nuestro principal puerto, tiene un porcentaje no menor de días de no operabilidad –períodos en los que las operaciones en un puerto no pueden realizarse–, y eso sumado a sus restricciones de infraestructura, lo convertiría en un puerto menos atractivo que Chancay”.
Rodrigo Galleguillos es Senior Vice President Commercial & Business Development de SAAM Terminals, un operador chileno de servicios portuarios en Latinoamérica, donde cuenta con diez terminales al servicio del comercio exterior. Uno de ellos es San Antonio Terminal Internacional, uno de los concesionarios del Puerto de San Antonio. Lejos de ver a Chancay como una amenaza, Galleguillos cree que el megapuerto “impulsará la competencia en América Latina, algo muy sano y que va en beneficio del comercio exterior. Las inversiones son bienvenidas, no importa su origen. Todos los países donde operamos tienen marcos regulatorios bien definidos para sus concesiones portuarias, con procesos transparentes, abiertos y competitivos”.
Para el ejecutivo chileno, los volúmenes de cargas en los puertos de origen se van a mantener, especialmente en el caso de la fruta, donde el tiempo de tránsito es clave en materia de calidad. “Hoy tenemos embarques directos desde Chile a Asia, eso no va a cambiar. A más largo plazo, serán los propios clientes los que definirán las rutas más convenientes, sin perder de vista que no solo se trata de los puertos, sino de toda la cadena logística asociada y la planificación del hinterland. La conectividad terrestre, las redes ferroviarias, los tiempos y la seguridad, son también factores a evaluar. En ese sentido, Chile tiene capacidad instalada y lo que nos ocupa es poder desarrollar mejoras que aumenten el nivel de servicio y de disponibilidad de puerto”.
En efecto, la conectividad terrestre no es el fuerte de Perú. Y eso es algo que hace notar Estuardo Masías, director gerente de La Calera. “El nuevo puerto de Chancay ofrece la infraestructura necesaria para hacer viable esta alternativa, pero su éxito dependerá de una logística terrestre adecuada, algo que hasta ahora ha sido un desafío en el país”. ¿A qué alternativa se refiere Masías? “Chancay introduce una posibilidad que el Perú no ha explotado en décadas: el uso de buques refrigerados (reefers) para carga suelta. Este sistema, que implica el transporte de pallets en cámaras refrigeradas dentro de los buques, es una alternativa eficiente frente al modelo consolidado de transporte en contenedores refrigerados. La dependencia exclusiva de los contenedores nos hace vulnerables a la consolidación de las navieras, que podrían incrementar los fletes de manera desproporcionada, con consecuencias devastadoras para la industria agroexportadora peruana”.
¿Una amenaza para Chile?
Cinthia Eslava es gerente de Logística y Exportaciones en Agrícola Virú, empresa que opera al norte del Perú. Para ella, dentro de las ventajas más importantes que ofrece Chancay, se encuentra la mejora en los tiempos de tránsito: ir a Asia en 20 días permitirá que las cargas con productos frescos lleguen en mejores condiciones y aumenten los volúmenes de intercambio. Eslava subraya la posibilidad cierta de que Perú se posicione como un país bioceánico, siempre que complemente su infraestructura con conexiones estratégicas hacia Brasil. “Esto permitiría recibir la logística de exportaciones brasileñas y, a su vez, facilitar las exportaciones peruanas a través del océano Atlántico”, dice.
En relación al impacto logístico para Sudamérica, la experta destaca la capacidad del megapuerto de recibir barcos de mayor dimensión. “Esto permitirá que las naves puedan cargar más contenedores a mayor cantidad de destinos. Geopolíticamente hablando, nos convierte en el tercer hub de la zona Pacífico y nos posiciona al mismo nivel del puerto de Long Beach (USA) y Manzanillo (México), que recibe carga directamente desde Asia en buques de grandes dimensiones”.
Entonces, volvemos a hacernos la pregunta: ¿Chile pierde peso logístico y estratégico en la región? Y esta vez la respuesta viene de Carolina Cruz, vicepresidenta de la Comisión de Investigación para la Uva de Mesa (Uvanova Chile), vicepresidenta de la Sociedad Nacional de Agricultura (SNA) y gerente agrícola en Westfalia Fruit Chile. “Chancay es un puerto que tendrá capacidad para un millón de contenedores en su primera etapa y se espera que llegue a 3 millones al cabo de 5 años. La capacidad de los puertos chilenos de San Antonio y Valparaíso es de 3,8 millones, por lo que, si bien hablamos de un terminal importante, desde el sector agrícola no vemos que necesariamente generará un cambio radical en los flujos marítimos. Los productos que hoy entran o salen por puertos chilenos difícilmente se trasladarán a puertos peruanos ubicados a más de 3.000 km de distancia”.
Para Cruz, lo más importante es que Chile retome con urgencia los proyectos de inversión. “El puerto de San Antonio, en particular, enfrenta desafíos de modernización importantes, de gestión y continuidad operacional en la temporada, así como de acceso vial. La carretera hacia San Antonio, la ‘ruta de la fruta’, es peligrosa, lo que ralentiza el transporte de carga. Esta es una de las áreas en las que Chile necesita mejorar para no perder competitividad frente a nuevos actores”, advierte.
Rodrigo Galleguillos, también le pone paños fríos a la amenaza que representaría Chancay para Chile. “Hoy San Antonio supera largamente la capacidad de Chancay (1 millón de TEU en su primera fase). La concesión que tenemos (San Antonio Terminal Internacional) acaba de terminar un proyecto de expansión, que lo posiciona con una capacidad de 1,6 millones de TEU. La competencia es un impulso para seguir desarrollando la infraestructura portuaria y la tecnología, para contar con una red con capacidades adecuadas para atender naves más grandes, y estamos trabajando constantemente en ello”.
Gonzalo Ríos, gerente general adjunto en Cosco Shipping Ports Chancay Perú, declara en la misma línea: “Chancay no es una amenaza para otros puertos; cada uno maneja sus particulares capacidades y mercados internos que atender. Por el contrario, crea posibilidades de conectividad que a su vez incrementan el mercado y mejoran condiciones. Los puertos en tal sentido tienen capacidades complementarias. El puerto genera condiciones que impulsan el comercio de la industria frutícola tanto con Asia como con otros destinos; cualquier línea naviera es bienvenida a usar el puerto de acuerdo a su conveniencia e implementación de rutas”.
Todo esto subraya un hecho innegable: la competitividad peruana en materia de exportación se fortalecerá. Rafael Ibarguren, CEO de Agrícola Don Ricardo, lo tiene claro: “Estos 12 días de menor tránsito (a Shanghái) nos coloca en una posición muy importante como proveedores de productos frescos en destino; la verdad, es que esto no tiene precio, dado que la calidad de la fruta que arribe a los puertos del Asia nos posicionará en un siguiente nivel de competitividad”.
En ese sentido, Gómez Bazán agrega: “Normalmente, en el argot del comercio de frutas, nos referimos a que si la fruta tiene ‘piernas’ o no para llegar a un destino. Es decir, si la condición de la fruta es la correcta para correr una carrera de 5K o una maratón. Hasta el día de hoy para llegar al Asia hay que tener condición de maratón, y lamentablemente solo un pequeño porcentaje de la producción tiene esa condición. Chancay nos da nuevas reglas de juego, pues con esta vía rápida, un porcentaje muy grande de frutas y vegetales podrá llegar al Asia de manera óptima. Es más, podremos llegar a destinos marítimos que eran casi imposibles, como la India”.
Un horizonte de desarrollo
Lo cierto es que, con el tiempo, Chancay se podría convertir en un hub muy importante del Pacífico, de América del Sur y Central. José Martínez Zanello, general manager de Jorge Schmidt Exports, dice que eso dependerá de varios factores, como “el hecho de que el puerto (Chancay) siga creciendo como está proyectado, que ofrezca servicios eficientes y competitivos, y que la seguridad de operación sea muy alta, es decir que el porcentaje de días inoperativos sea muy bajo. Si lo anterior se concreta, podría suceder que parte de las cargas transportadas en naves de contenedores desde y hacia Asia sean destinadas a Chancay, y luego transportadas a los puertos finales, como San Antonio. Al final, todo dependerá de qué es lo más eficiente para las navieras y la carga”.
“¿Qué puede significar Chancay para Perú y su estrategia de desarrollo?”, se pregunta, Manuel Olaechea, uno de los líderes de la agroindustria peruana, gerente agrícola de Sunfruits, una empresa que opera en Ica, al sur de Lima. Se responde: “Perú siempre ha sido el corazón en Latinoamérica, siempre hemos estado ahí, en el centro; somos una zona neurálgica, grandes productores con grandes capacidades tanto técnicas como humanas, y no hemos tomado el lugar que nos corresponde en el mapa del desarrollo latinoamericano. Nosotros deberíamos, no por nuestros políticos, sino por nuestra capacidad y por lo que la naturaleza nos ha dado, ser realmente uno de los países más avanzados de Latinoamérica y es a donde deberíamos de apuntar. Chancay nos ha puesto en el centro de la mirada actual, en el centro del huracán; si no somos capaces de coger bien los vientos que esta tormenta va a desatar, nos vamos a quedar otra vez amarrados a la orilla sin poder volar. Y Chancay nos puede hacer volar a unos niveles que todavía no nos damos cuenta”.
Con todo, es muy probable que Chancay se termine convirtiendo en un factor dinamizador no solo para Perú, sino que para toda la región sudamericana. El empresario argentino Gabriel Wasserman, consultor y director de empresas, magíster en Gestión de Operaciones y ex gerente general de Gramm Agropecuaria, comenta que “el puerto de Chancay maximizará las oportunidades para los países ubicados en la costa oeste de Sudamérica en mercados asiáticos, particularmente en China, cuya demanda de alimentos continúa en ascenso. Asimismo, presenta una oportunidad y un desafío para países como Argentina, Brasil y Uruguay, que deberán fortalecer su presencia en los mercados del hemisferio norte, especialmente al este de sus territorios. Además, estos países pueden complementarse con destinos que demandan envíos aéreos. Argentina y Brasil, por ejemplo, cuentan con conexiones diarias a las principales capitales de América del Norte, Europa y Asia. Sus vuelos en aviones de cabina ancha permiten transportar frutas premium y frescas en pallets, logrando entregas en 24 a 48 horas. En resumen, inversiones como las del puerto Chancay no solo impulsan la competitividad actual, sino que ofrecen a los productores un horizonte de desarrollo a largo plazo, esencial para planificar proyectos portuarios y aeroportuarios con miras a los próximos veinte años”.
La arista geopolítica
Para Cristian Allendes, protagonista relevante en la agroindustria chilena, socio principal de Agrícola La Hornilla, el principal proveedor de fruta de exportación de la empresa Gesex S.A., el desarrollo del puerto de Chancay trae consigo expectativas positivas para la industria de exportación de fruta en Sudamérica. “Tener más puertos y mejorar la logística es siempre un beneficio, especialmente considerando que, en muchas ocasiones, surgen problemas como falta de espacios de carga o interrupciones logísticas derivadas de eventos temporales, como huelgas o paros. Un puerto adicional puede ayudar a aliviar estas limitaciones, lo que impactaría positivamente en el comercio internacional”.
Pero más allá de la logística y las ventajas comerciales, se ha especulado mucho con que Chancay podría reconfigurar el escenario geopolítico de la región, dado las crecientes inversiones chinas en áreas estratégicas de Sudamérica y un aparente recelo por parte de Estados Unidos. Sobre esta arista, Allendes es cauteloso. “Aunque el puerto es desarrollado con capitales chinos, opera en el marco de un país soberano como Perú. Si bien las diferencias entre Estados Unidos y China son evidentes en el plano internacional, los países suelen priorizar inversiones razonables que les permitan crecer económicamente, especialmente cuando no cuentan con las capacidades financieras necesarias. Este fenómeno es común en diversas partes del mundo”, agrega.
Carlos Gereda, presidente ejecutivo de Inka’s Berries y uno de los precursores del arándano en el Perú, complementa que “la postura de Estados Unidos era previsible, ya que no se siente cómodo con la creciente presencia de China en la región. En el caso de Perú, China ha adoptado una estrategia muy agresiva: lleva años consolidándose en sectores clave como la pesca, la agricultura, la minería e infraestructura. Ahora, con el desarrollo del puerto de Chancay, también se posiciona en el ámbito logístico. Esta expansión refleja cómo China se está preparando para convertir a Sudamérica en un proveedor constante de materias primas y alimentos. Desde una perspectiva estratégica para el Perú, esta relación puede resultar muy favorable, ya que fortalece los lazos con el gigante asiático, actualmente la principal potencia económica mundial. Esto, además, amplía las oportunidades para los inversionistas, quienes ahora pueden considerar a China como un actor clave dentro de sus portafolios de inversión”.
Para Gómez Bazán, la pregunta de fondo es por qué China tiene un interés en Perú. “Parte de la respuesta es por su ubicación geográfica central en Sudamérica, pero más importancia tiene la abundancia de recursos agrícolas e hidrobiológicos que tiene el país. No olvidemos que nuestro negocio es ‘transportar agua en forma de frutas y vegetales’ de un hemisferio del mundo al otro, y cuando medimos la disponibilidad de agua per capita para hacer agricultura en Perú, somos de los más altos del mundo, mientras China y la India están llegando a niveles tan bajos como los de Egipto. El futuro del mundo y la alimentación está dado por el acceso al agua y clima estable”, concluye el experto en agroindustria.
“Con su presencia en América Latina, China pasó a ser un actor dominante en el mundo, convirtiéndose en una potencia global que está desafiando a Occidente con su fuerza y avance imparable”, advierte Rafael Ibarguren. Según el CEO de Agrícola Don Ricardo, esta estrategia de la China moderna se basa en adoptar prácticas tradicionales occidentales para impulsar su agenda económica. “Su presencia en América Latina tiene que ver con la búsqueda de nuevas oportunidades en esta región rica en recursos naturales y energéticos. Con respecto a los Estados Unidos, pienso que no estarán muy cómodos ni contentos con el avance rápido y voraz de su principal competidor global”, dice.
Para la vicepresidenta de Uvanova Chile, Carolina Cruz, “aún es muy pronto para hacer una lectura concreta, en relación a la postura de Estados Unidos. El presidente electo, Donald Trump, asumirá el 20 de enero y solo entonces veremos si hay una mirada crítica o no frente a este tipo de inversiones. De lo que no tenemos duda, es que Perú está apostando por su industria exportadora, y por su producción de fruta que ha crecido con mucha fuerza en los últimos años”.
Fuente: Revista Visión
